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O terceiro e último dia do #ICAO RPAS2017 foi passado sob o signo do impacto das aeronaves não tripuladas [ANT] na sociedade, com ênfase para a relação com a aeronáutica tripulada e a gestão do tráfego aéreo (ATM- Air Traffic Management).

Olhando a terra e atmosfera em camadas de altitude crescente, no solo estão as pessoas que ignoram tudo sobre o espaço aéreo e quem o usa e cujas preocupações são a segurança, a protecção e a privacidade. Ao seu lado está o ATM e os reguladores. Imediatamente acima está a aviação ligeira (“uncontrolled airspace” ou Classes F e G), incluindo aquela que trabalha em relação com o solo, depois está a aviação de transporte (“controlled airspace”, classes A e E) e, finalmente, o espaço reservado para usos especiais (tipicamente acima de FL650 ou 65000ft).

Os militares também estão em todas as camadas, mas são em pequeno número e têm elevados níveis de competências validadas ao longo de décadas de integração com o tráfego civil.

Entre estas camadas de utilizadores, surgiu de forma súbita uma multidão de ANT de todos os tamanhos e feitios e com capacidades de manobra nunca antes vistas. É natural que os pilotos olhem para baixo e os reguladores e controladores de tráfego aéreo olhem para cima com apreensão, até porque a observação destes novos “pássaros” (eles gostam de lhes chamar “birds“) mostra que as ANT até sabem voar mas, em muitos casos, não conhecem as regras do ar. Como a preocupação principal dos três grupos é o dever de cuidar (“duty of care“) primeiro das pessoas, depois do ambiente e dos bens no solo, a necessidade de integração torna-se evidente.

Do ponto de vista formal, os vôos ANT são formalmente voos por instrumentos, IFR, (“Instrument Flight Rules“) visto que todas as informações sobre o voo provém de instrumentos. Qualquer iniciativa de integração de ANT no espaço aéreo deve usar o contexto de IFR sabendo que a abundância de dados sobre o voo é uma novidade que pode e deve ajudar a gerir o risco de forma a manter níveis suficientes de segurança.

Actualmente, a quase totalidade das ANT tem um piloto, acontece é que ele está no solo. E, segundo um orador ontem (J. Pala, dia 20), a sua competência depende da capacidade de se introduzir no cockpit da ANT. Por outro lado, há ANT com tempos e planos de voo peculiares. Num caso desses, (D. Hansell, dia 20) a ANT precisa das competências de “piloto” nas descolagens e aterragens mas precisa das competências de um controlador aéreo para gerir os patamares de voo de acordo com a meteorologia num voo que pode demorar semanas.

As experiências que decorrem há décadas com programas militares e mais recentemente com programas civis, revelam que as comunidades de voo tripulado e não tripulado têm convivido em harmonia. A grande dificuldade surge dos milhões de utilizadores que ignoram as regras do ar. E aqui, o papel dos reguladores é especialmente ingrato pois são pressionados pelos utilizadores que querem fazer mais e pelos pilotos e controladores que querem conformar os novos utilizadores às regras vigentes. Como disse uma das participantes (M. Roux) é impossível esperar por consensos e standards internacionais, são necessárias soluções para hoje mesmo.

Se todos os reguladores publicaram folhetos de introdução à segurança aeronáutica, se vários preparam guias e de formação para operadores e criaram exames de qualificação, o acolhimento deste programas na sociedade é muito limitado. E a formação destas pessoas no paradigma “competetency-based training” é uma miragem na medida em que ela é uma actividade essencialmente colaborativa em que os comportamentos e competências são aprendidos e avaliados “com as mãos nos comandos” enquanto a maior parte dos operadores praticam sozinhos.

É esta classe de ANT, muito numerosa, com operadores pouco formados e regrados que causa maiores reservas e que lança novos desafios de partilha do espaço aéreo. Actualmente, vive-se num estado de segregação: onde há aviação tripulada não há aviação não tripulada.

O objectivo de curto prazo é a acomodação: as aeronaves tripuladas partilham informação básica que permitam gerir a capacidade de um determinado volume de espaço aéreo. Porém, o objectivo de longo prazo é a integração, em que o espaço aéreo é atribuído em condições de equidade para cada classe de aeronaves. Se as competências dos pilotos de aeronaves não tripuladas e as suas capacidades técnicas são hoje uma limitação à integração no espaço aéreo outra mudança se adivinha nos próximos anos.

Hoje, a maioria das ANT têm um piloto para cada “pássaro” no ar, os comportamentos automáticos actuais: auto descolagem, “return to home”, navegação com pontos de via etc.., serão acompanhados por comportamentos autónomos, sem intervenção humana em tempo real. Entramos então no domínio dos sistemas de sistemas em operação autónoma em que o papel dos humanos é a definição de políticas e especificações, cabendo às máquinas o cumprimento das directivas em vigor.

Numa nota mais humana, a participação de veteranos com experiência e serenidade é muito valiosa. Um bom exemplo é o de Jim Dow, um canadiano com décadas de experiência na área, quer do lado da indústria quer na ICAO onde foi Air Navigation Commissioner. Além do trabalho técnico e de regulação, e foi nessa qualidade que moderou um dos paineis, é autor de um livro “The Arrow” sobre a história do programa de desenvolvimento de um dos primeiros caças supersónicos no Canadá (o F-105 Arrow). Quando os oradores e a assistência manifestavam a sua inquietação com os desafios da integração e como as tarefas eram desmesuradas e o tempo insuficiente, chegou à mesa um comentário de um tal “Jim” que recordou que em 1950 a comunidade aeronáutica entrou em polvorosa com os “perigos” da introdução dos motores a jacto. A IATA reuniu-se em sossego em 18 e 19 de Maio em Asbury Park, NJ nos EUA e perguntaram-se todas as perguntas que havia a perguntar sobre o motor a jacto. O conjunto de respostas contribuiu decisivamente para a Circular 23 da ICAO de Outubro de 1952 e a aviação de transporte nunca mais foi a mesma, trazendo-nos onde estamos hoje. O Jim concluiu: não tenham medo, façam todas as perguntas e vão estudar com profundidade e serenidade. As respostas aparecerão…

E eu que pensava que Asbury Park só era famoso pelo álbum de estreia do Bruce Springsteen.

Montreal, 21 de Setembro de 2017.

Engº. João Gomes Mota, Administrador Albatroz Engenharia

Membro Direção APANT