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Decorreu no dia 22 de setembro o simpósio #droneEnable como parte do programa da ICAO sobre aviação não tripulada. Segue-se a 3 dias de trabalhos sobre #ICAO RPAS e terminou no sábado 23 de setembro.

Tal como as “pequenas” aeronaves não tripuladas [ANT] são muito mais numerosas que os “grandes” RPAS, o número de pessoas na sala cresce à medida que se reduz a massa máxima à descolagem (1).

Além de mais numerosa, a assistência também é mais agitada e dispersa. É compreensível: são os “small UAS” [sUAS] que interagem no quotidiano com milhões de pessoas, que se compram no supermercado e que nos entram pela janela. Fazendo jus a esta confusão, em vez de escolher um tema por debate, definiu-se um tema único ao longo do dia: Um quadro comum de operação com balizas para uma harmonização global.

Trata-se de criar um mercado de sistemas que promovam uma utilização segura, eficiente e com protecção dos direitos dos cidadãos comum a todos os países.

Se a harmonização da aviação tripulada apresentou dificuldades e foi ajudada pela reduzida dispersão dos fabricantes de equipamentos (a começar pelos aviões), imagine-se a ambição deste objectivo de harmonização aplicado a sistemas com custos a partir das dezenas de euros e com modos de operação tão diferentes como voar dentro de condutas de água ou fazer monitorização de culturas a centenas de metros de altitude.

Um kit de urgência para a regulação dos sUAS

A ICAO reconhece estas dificuldades e também a urgência de soluções. Daí ter trabalhado de maneira inovadora nos sUAS criando um sUAS Advisory Group, e foi repetidamente sublinhado o facto dos trabalhos se prolongarem pelo sábado, uma novidade exigida pela urgência do tema.

O facto dos sUAS não serem regulados pela ICAO não os dispensa de regulação. Esta caberá a cada um dos 193 países das Nações Unidas, reconhecendo-se que a experiência e os recursos para fazer este trabalho a nível nacional são muito variados. Para ajudar a comunidade aeronáutica e os reguladores em dificuldades para gerir estes bandos de pequenos “pássaros” – há quem fale de enxames (“swarms”) – que se agitam sobre as nossas cabeças, a ICAO publicou um UAS toolkit, disponível em https://www4.icao.int/uastoolkit/home/about/UAStoolkit com vídeos introdutórios, referências às regulações em vários países (em que outros países se podem inspirar), notícias e FAQ.

Esta colecção organizada de documentos é muito útil porque:

  • Ajuda a fazer uma taxonomia de cada um dos problemas, classificando-os de forma racional e, pretende-se, de forma harmonizada nos vários países ou territórios.
  • Mostra o encadeamento dos temas e como eles afectam os aspectos que mais preocupam a sociedade: a segurança (“safety”), a protecção (“security”), a privacidade e o desenvolvimento económico equilibrado (“fair competition”).
  • É um conjunto de “checklists” para que nenhum tema importante fique por cobrir
  • Traz um conjunto de (bons) exemplos, ajudando a que cada país estude a experiência de outros países, inferindo o que funcionará no seu caso e até dando pistas para interpretar o que pode estar a correr mal em cada território ou área de regulação.

A ICAO e a indústria consideram que a harmonização é mutuamente benéfica para o desenvolvimento do sector na medida em que os sistemas desenvolvidos nuns países podem ser vendidos e operados noutros países com adaptações de custo razoável e compatível com os objectivos de desenvolvimento económico e social que se esperam das ANT.

Um quadro comum de operação

A ICAO seleccionou os temas e convidou os participantes a mostrarem soluções para:

  • A identificação electrónica e seguimento dos drones;
  • A gestão do acesso ao espaço aéreo;
  • A partilha concorrente de espaço aéreo por múltiplos agentes;
  • A protecção das pessoas no solo e os agentes malévolos;
  • A gestão do espectro radio-eléctrico.

A diversidade de respostas espelha a diversidade de contextos de operação: há soluções baseadas em redes de telemóvel (designadas IMT: International Mobile Telecommunications) porque têm um elevado grau de interoperabilidade e grande largura de banda para transmissão de dados e imagem, enquanto outras soluções privilegiam a comunicação através dos canais já existentes na aviação (ADS-B) e outras ainda o Wi-Fi porque se opera num contexto “pequeno”: pequenas aeronaves, pequenos emissores, pequenos consumos, pequeno alcance, pequenos comandos (=telemóveis).

Não obstante tanta dispersão, há alguns pontos de consenso:

  • Voar exige responsabilização.
  • Os drones têm de deixar de ser anónimos. Uma “matrícula” impressa não chega. É necessária uma identificação electrónica.
  • O espaço aéreo é um bem comum e é escasso. Usá-lo é um privilégio que obriga ao cumprimento de regras.
  • As regras de acesso ao espaço aéreo podem modular-se no tempo e no espaço e na categoria de operações. Uma capacidade de actualização e de acompanhamento das condições em cada cenário tornar-se-á necessária.
  • A ciber-segurança é fundamental e a introdução dos sUAS é uma oportunidade para melhorar o que hoje existe e que foi desenhado numa época em que o problema não se punha.
  • A fiabilidade e robustez são fundamentais. Os operadores mais “pesados” (mesmo que seja “só” até 25Kg) terão de conectar e seguir diferentes protocolos para garantirem níveis suficientes de aeronavegabilidade.
  • As actividades que se espera que os drones desempenhem exigem a automatização de manobras de voo, visto que a maioria dos operadores humanos não terão as competências para pilotar as suas ANT.
  • A médio prazo, a maior parte das actividades exigirá a autonomia das operações.
  • A longo prazo, o voo recreativo será uma pequena fracção das operações, havendo até quem proponha que sejam limitadas, confinando-as a “zonas de lazer”.

Para abranger tantos temas, os trabalhos amanhã dividem-se em três linhas paralelas: registo e seguimento, comunicações e geo-fencing.

(1) Segundo a ICAO, as aeronaves não tripuladas [ANT] de massa máxima à descolagem até 25Kg são designadas “small UAS” (sUAS) e cairão fora do âmbito regulatório da ICAO, visto que não se espera que efectuem voos que atravessem as fronteiras dos espaços aéreos. A ICAO emitirá documentos de referência (“guidance materials”) mas não documentos vinculativos. Acima deste limiar as ANT são chamadas RPAS de “Remotely Piloted Aircraft Systems” e, como o nome indica, deverão ter um piloto à distância para cada aeronave.

Montreal, 22 de Setembro de 2017.

Engº. João Gomes Mota, Administrador Albatroz Engenharia

Membro Direção APANT

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